宁德时代入局，换电市场“狼来了”？

“鲶鱼”宁德时代正悄然杀入换电市场。1月18日，宁德时代全资子公司时代电服推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，宁德时代正式入局换电市场。当下，新能源汽车补能矛盾日益凸显，换电模式再次被提上日程。此前，国内新能源汽车C端市场，换电一直是以车企推广为主，蔚来、北汽都有鲜明的换电标签，近年来也成为众多新能源汽车品牌效仿的方向。

然而，车企纷纷入局并未真正打开新能源汽车换电市场，在标准化、统一化难题下，换电市场未能脱离车企“单打独斗”的局面，形成规模化效应。此时，拥有丰富“朋友圈”与供应商身份的宁德时代入局，被业内认为是打破换电市场发展僵局的关键。

宁德时代直播截图

“宁王”入局

“钠离子”电池发布后，“宁王”又准备在换电市场分一杯羹。

为缓解用户的用车痛点，宁德时代全资子公司时代电服正式发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。据了解，时代电服推出由“换电块、快换站、App”三大产品共同组成的组合换电整体解决方案和服务，在车电分离的模式下，将电池作为共享资产独立出来。其中，专门为实现共享换电而开发量产的电池“巧克力换电块”，将采用宁德时代CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航。

“目前时代电服App已经上线。”宁德时代相关负责人表示，用户换电时可以任意选取一或多块电池，匹配不同里程的需求。车主如果购买了可以使用“巧克力换电块”的车型，可以不用购买电池变为租赁电池。换电的价格则是根据不同时间不同地段，因环境不同是个变量，公司会根据不同情况提供有竞争力的价格，

而换电不拘泥于三元锂电池或者磷酸铁锂电池。

了解到，“换电块、快换站、App”这一组合换电整体解决方案，还具有一电多车，按需租电，可充可换的特点。其中，每一个标准站需3个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。上述负责人透露，换电站里的电池资产是属于“电池银行”的，而这个“电池银行”中将包括时代电服，同时公司欢迎产业界相关方加入，共同推动换电网络快速发展。

事实上，“电池银行”的概念始于造车新势力——蔚来。此前，由蔚来参与设立、与蔚来合作的电池资产公司蔚能成立，蔚能基于“车电分离”模式进行电池资产管理，也被外界称为“电池银行”。

值得注意的是，宁德时代在换电领域早已布局。2020年7月，宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商身份进军换电运营领域。随后，宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付。去年1月，宁德时代成立宁德蕉城时代新能源科技有限公司，经营范围涵盖新能源换电设施销售。去年12月24日，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。

“宁德时代此前的布局一边是在试探换电市场，也是为之后自己的换电品牌发布提前铺路。”中国流通协会专家委员会成员颜景辉表示，宁德时代不会只满足于提供电池，随着新能源汽车市场逐渐成熟，换电将成为未来市场不能缺少的补能方式，作为供应商，宁德时代为今后发展必然要选择入局市场。

推广痛点

在宁德时代入局前，换电市场已成为众多车企的“标签”。

在国内新能源汽车C端市场，自2014年成立以来，蔚来便一直布局换电市场，并在后期布局电池租用服务BaaS销售模式。作为“换电”模式的代表性车企，近年来蔚来的销量和市值均创新高。换电不但可以及时补充续航，应用在换电车型上的电池租赁服务，还能让用户购车成本进一步降低，通过更低的价格吸引更多消费者选择相关品牌车型。以蔚来ES6运动版为例，该车型补贴后售价为34.666万元，BaaS服务购车价仅为27.666万元，直降7万元。

宁德时代方面认为，为缓解里程焦虑满足偶尔长途需求，消费者会选择购买电池量更大的车型，并为此付出高额成本。但将车电分离，采取电池共享或是租赁的方式，或许就是解决车主续航焦虑，同时降低购车成本的关键。

换电车型带来的利好，也让换电模式成为越来越多新能源车企眼中的“香饽饽”。吉利、长安新能源、哪吒、上汽荣威等整车企业都已开始布局换电汽车市场。其中，上汽集团旗下上汽荣威换电车型荣威Ei5快换版正式发布，同时上汽荣威换电合作方奥动新能源上海换电服务网络也宣布落地。宁德时代相关负责人认为，任何商业模式的推广其实都不是企业的选择，而是市场的选择，是消费者的选择。

不过，众多车企布局并未将换电市场完全打开。发布数据显示，截至2021年底，全国充电基础设施保有量达261.7万台，其中换电设施总量仅为1298座，其中蔚来汽车拥有换电站789座，换电服务运营商奥动新能源建设换电站402座。推广不力的同时，换电站还存在盈利难题。据统计，国内多数换电站的收入主要来自于使用频率高、数量多的运营车辆，私家车仅作为补充，而换电站使用率达到60%-70%才能实现盈亏平衡，但截至2020年，北京等一线重点城市换电站的平均负荷率仅为20%左右。

这背后的问题则是未能实现“标准化”。业内人士表示，想要能够盈利关键在于规模化的推广，但由于电池包不统一、底盘平台不统一标准化很难推进，换电站、电池不能通用，就意味着规模化无法推广。车企不是不想要标准化，而是车企间本就存在竞争关系，谁也不愿意采用竞争对手的模板进行制造和发展，因此始终未能全面推广达到规模化效应，盈利模式未能成型。

“朋友圈”杀手锏

一边是市场需要换电模式，一边是车企“单打独斗”未能达成规模效应的局面，这给作为供应商的宁德时代提供了机会。

据了解，基于通用化适配的开发原则，EVOGO的“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各种车型，实现换电车型的选择自由。

适用多种车型的同时，宁德时代的入局将打通车企换电模式不能相通的痛点。“可以适配全球80%已经上市以及未来三年将上市的纯电车型，80%适配的意思是只要不是异形，基本都适配。”宁德时代相关负责人表示，车企不需要调整底盘，只需要开发适配巧克力电池的换电支架。

事实上，宁德时代能够打通“痛点”，不仅是其供应商的身份，更是因为此前布局电池领域打下的“朋友圈”基础。宁德时代作为全球最大的动力电池供应商之一，也一直在扩充自己的“朋友圈”。目前，宁德时代已与宝马、上汽、长安、大众、沃尔沃、捷豹路虎、丰田、北汽等多家国内外车企进行合作。乘用车联席会秘书长崔东树认为，换电模式是高成本投入，而宁德时代作为供应商推出换电模式后，其“朋友圈”有合作的车企或许也会继续和其在换电领域进行合作，这部分车企不仅可以节省投入，还能顺利实现换电模式的推出。

时代电服总经理陈伟峰透露，EVOGO的“小绿环家族”001号成员-------一汽奔腾NAT组合换电版已推出。这意味着，宁德时代已经率先和一汽奔腾达成了合作。未来，EVOGO将首批选择10座城市启动换电服务，并将发布更多品牌的换电车型。

不仅拥有此前良好的“朋友圈”基础，政策利好也为宁德时代入局换电市场提供了良好的支持。2020年4月，财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车才有资格享受新一轮补贴，但支持“换电”模式的新能源车型不受30万元规定限制。此外，去年10月工信部《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》相关文件的发布，标志着新能源汽车换电模式应用试点工作正式启动，为换电提供了政策性支撑。该文件决定在北京、南京、武汉等11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

业内人士表示，在政策的推动下，将有更多车企推出换电模式车型，而相比于车企间存在着竞争关系，宁德时代作为供应商身份和众多车企合作更容易实现规模化，形成标准化，进而形成盈利模式。

刘晓梦

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