走出“误区”| 智能电动时代，合资车企落伍了？

濮振宇/文 “我们到目前为止几乎没有软件能力”，“软件将决定谁能获得多少市场份额”，“在新的竞争中，竞争变得激烈，市场份额被重新分配，旧的成功在新车世界中不再重要”，大众汽车CEO迪斯11月4日在集团总部的一场演讲中，对大众软件能力的缺失进行了反思。

就过往案例来看，企业官方层面的直白反思，往往会成为媒体报道的热点。不过，迪斯此次演讲的舆论关注度却不是很高。之所以会出现这种情况，有一个重要原因：在很多人眼中，传统车企的智能科技水平不如新兴电动车企。

这一“共识”反映在中国市场，就是在智能汽车的赛道上，拥有诸多全新高端电动品牌（车型）的自主车企，以及刚刚诞生不久的造车新势力，风头正盛，老牌合资车企们则被贴上了落后于时代的“传统”标签。

市场研究机构的调查也支持这一论点。J.D.Power（君迪）最新发布的《2021中国汽车智能化体验研究》显示，主流传统能源汽车的品牌创新分数高于510分的品牌共8家，其中7家是自主品牌，仅长安马自达1家是合资品牌，且只排名第六，主流新能源汽车的品牌创新分数排名前三分别是小鹏、特斯拉、理想，也无合资品牌的身影。

然而，从销量角度看又并非这么回事。智能网联汽车产业创新联盟的最新数据显示，今年1－8月国内智能网联乘用车（L2级）销量为274.6万辆，销量前五的车企中前4家都是合资车企，而且合资品牌智能网联乘用车的销量渗透率超两成，而自主品牌仅为14.8%。

一边是合资车企掉队智能时代的业界观感，另一边是实际上相对领先的销量成绩。那么，合资车企的智能成色真的低吗？

产品体验行业垫底

君迪《2021中国汽车智能化体验研究》显示，主流合资品牌是智能化表现最弱的一个阵营：“自主新势力品牌技术创新能力突出，智能化用户体验和先进技术配置的渗透率均领先于其他品牌阵营；主流传统能源汽车中，自主高端品牌技术创新水平力压合资品牌，依托智能化实现品牌向上之路”。

注意到，该报告的衡量标准为新车车主对42项技术配置的质量反馈和使用体验，以及配置装配率和使用率。也就是说，报告直接反映的是汽车产品在智能化维度的用户体验，而非车企层面的智能技术储备与实力。

的确有部分合资品牌车型智能化表现不佳，这与外方母公司的技术投入节奏有关。一位汽车行业分析师告诉，北京现代近年来销量的低迷，就与现代汽车在“新四化”方面的掉队有关系。现代2018年尝试改革，但遭到了耽搁，不然情况或许会更好一些。

资料显示，为应对行业变化，现代2018年3月本计划改组管理结构，但因股东反对等因素而作罢。直到半年后，刚出任集团首席副董事长的郑义宣才宣布，现代汽车将从汽车制造企业转变为以制造智能汽车为基础的企业。

除了现代汽车，在大众汽车的转型中，软件也是其集中攻克的难点。瑞银曾表示，大众在软件方面远远落后于特斯拉。2020年，大众MEB平台首款车型ID.3还曾因软件问题而推迟发布。

头部品牌销量领先

“虽然可能有一些短板领域，但整体上（来说）多数大型跨国车企，还是拥有比较雄厚的智能化技术积累”，在汽车行业分析师颜景辉看来，即便是软件上实力不足的大众汽车，整体也仍拥有较强的智能化实力。

为解决软件软肋，2020年大众在奥迪品牌旗下组建了全新的汽车软件部门，为整个大众汽车集团开发标准化的软件体系架构和操作系统。按照计划，到2025年，针对该部门的投资总额将超过70亿欧元。

今年9月，迪斯透露，大众可能在2024年或2026年推出首辆自动驾驶汽车。而早在2017年，大众旗下奥迪就凭借第四代A8成为了世界上第一家量产L3级（美国汽车工程师学会标准下）智能驾驶汽车的整车厂。

除了大众，其他一些传统汽车巨头的技术储备也并不少。咨询公司佐思汽研发布的报告显示，在2001-2020年全球自动驾驶专利申请量企业排名前十的企业中，除了百度、博世和电装，其余7家都是传统汽车巨头，丰田以1191件专利位列第一、另外还有本田、大众、现代、戴姆勒、宝马、标致雪铁龙。

从投入上来看，传统汽车巨头在智能化方向并不吝啬。2018年，丰田投资29亿美元（约合185人民币亿元）成立了丰田研究院高级研发公司（“编织星球”前身），而大众2018年就宣布将在2022年前投入340欧元（约合人民币2500亿元）打造未来出行科技。

近几年，福特投资了VelodyneLi－DAR（激光雷达）、CivilMaps（高精地图）、SAIPS（视觉识别）、ArgoAI（自动驾驶）等领域的大量智能科技公司，其中仅ArgoAI就拿到了10亿美元（约合人民币64亿元）。

丰田、大众等头部跨国车企在华的合资车企，智能网联汽车销量其实也并不算少。数据显示，今年1-8月，一汽丰田以40.7万辆位列国内智能网联乘用车销量榜第一，广汽丰田、上汽通用、广汽本田分列第二至第四，仅这四家合资车企的销量之和就达到约107.7万辆，占国内智能网联乘用车总销量的四成左右。

技术向成本妥协？

既然投资规模庞大、整体销量领先、技术储备不弱，为何众多合资车企及其外方母公司还会给很多人一种智能化不足的观感？

上述分析师认为，外界眼中合资车企智能化水平不高，除了确实有一些合资车企实力较弱外，另一个重要原因是研发与应用之间出现了脱节，很多合资车企在产品中未导入或未及时导入最新的智能技术。

近日，上汽大众ID.3上市，搭载IQ.DriveL2级驾驶辅助。而2020年以来，国内已经有上汽MARVEL-R、小鹏P7、广汽埃安V等一批具备L3级智能驾驶功能的新车上市。

一位接近上汽大众的人士对表示，智能驾驶当然级别越高越好，但更高级别也会带来硬件上的更高需求，导致成本上升，上汽大众需要做好成本控制，保持盈利水平，给股东双方上缴利润，不会盲目尝“鲜”。特别是现阶段更高级别的智能驾驶功能的使用受到诸多限制，能给用户带来的实际用处有限，只是说会带来新鲜感。

同时，合资车企产品智能化节奏慢与体制因素也不无关系。全联并购公会信用管理专委会专家安光勇表示，50:50这一在合资车企中常见的股比结构，存在所有权不明晰的隐患，这在高速增长、经营顺利时，一般不会出现问题，但在行业巨变、市场不景气时，可能导致合资车企应对迟缓。

一位接近东风本田的人士告诉，打造一个新功能，不是写入一个新程序就行了，往往会牵涉硬件层面的调整，合资公司自主开发权限有限，很多事情无法单独完成，需要本田总部支持，这个过程很花时间，如果需要更换零部件，还可能触动供应商利益，遇到阻力。

电动汽车被认为是智能技术的最佳载体。在汽车电子新能源资深工程师朱玉龙看来，纯电动汽车的特点是快速迭代，传统车企这方面按照原有开发的思路，要考虑很多数据，要确认的环节多，耗费的时间长，在客户看来就是慢和老旧，使得不少消费者认为新造车企业的电动汽车才是趋势和未来。

竞争倒逼技术落地

“今天特斯拉是标杆，而来自中国的其他强大初创公司也在进军我们的市场”，“另外，我们也有了新竞争对手：在软件和电动领域拥有大量资金和专业知识的苹果、谷歌或富士康”，“这就是为什么我们必须让我们的全球公司及时改变方向，重点是及时”，迪斯在11月4日的演讲中称。

随着智能汽车的竞争逐渐升温，新造车企业正在倒逼合资车企及其母公司加速最新智能技术的落地，填补研发与应用之间的脱节。

目前，福特汽车旗下车型普遍搭载了SYNC+智行互联系统，但只支持SOTA（软件空中升级）。有消息称，福特全新FNV智能互联全网架构会搭载于即将上市的长安福特EVOS车型上，该系统支持更先进的FOTA（整车固件升级）。

上汽通用今年4月也宣布，计划加快推进通用汽车先进自动驾驶技术在中国市场的落地，以及应用场景的不断扩展，预计到2025年在电动化和智能网联化新技术领域的投入将超500亿元。

今年2月，有报道称，丰田计划通过“编织星球”开发新的车机系统Arene，与特斯拉抗衡。除具备智能座舱的常见功能外，Arene还可以连接智能公路、智能城市、智能家居等，与造车新势力们的主流做法一致。

值得注意的是，在本月即将开幕的广州车展上，传统跨国车企将集中推出最新电动汽车，并展示与之相关的智能软硬件科技突破，这些成果将相继通过其合资车企在华落地。某种程度上，传统车企和新势力的智能化比拼刚刚开始。

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