走出“误区”| 汽车股比放开在即，外资控股是否“狼来了”？

/文 还有不到两个月，中国汽车业对外资全面股比开放的时间线将来临，虽然2018年的新政并没有明示股比放开具体将在2022年的哪个时间点正式生效。但首个案例——华晨宝马增资协议的落地已经进入倒计时。

根据2018年10月11日华晨宝马各方达成的协议，宝马集团将用36亿欧元收购在华合资公司华晨宝马25%股份，华晨宝马的中外方股比将由原来的50:50变为50:75，宝马成为首个控股合资公司的外资车企。这项交易约定将在2022年之前完成。

20天前，官方渠道释放了宝马将收购并单独控股华晨制造的消息，这意味着，华晨重整接近尾声，而宝马在合资公司中的增资扩股也即将交割实施。华晨宝马成为第一家外资控股的合资车企，宝马成为中国汽车股比开放的第一个受益者。

根据2018年国家发展改革委、商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》内容，当年7月28日起，取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。前两项都已完成，只剩最后一项在2022年实施，设置五年过渡期以完成汽车业全面开放的目标即将达成。

这意味着，从1985年开始首家合资车企上汽大众成立起，持续了三十多年的外方股不超过50%的合资红线将消失。

对于外资股比开放的影响，早在2018年4月博鳌论坛首次释放信号后就进行过一轮讨论，中外资本市场也对此进行过一轮消化。但这并不意味着业界对股比开放的担忧已经消失，事实上，随着大门开启的临近，更多潜伏的危机情绪仍不可避免地会有所释放。

外资控股大潮将来临是危机情绪的一种。担忧者的论据是，继今年9月广汽集团出让广汽菲克20%股份给Stellantis集团的消息之后，韩系合资车企东风悦达起亚今日也陷入股权生变传闻，而当事人给出的回复是，“东风汽车的退出应该是肯定的”。

无论是主动还是被动让出控股权，外资控股的野心真的会快速实现吗？股比开放后真的有危险吗？五年过渡期即将结束，中国车企还如之前如此让人担忧吗？

股比放开的刺激有多大？

从2021年3月31日至今，在香港上市的华晨中国（01114）已经停牌7个多月。过去一年中，华晨集团的破产重整和前高层贪腐案，让这家本土车企走到尽头。2021年10月20日，在距离对外披露的宝马增资控股合资公司时间点仅剩不足两月时，国家市场监督管理总局反垄断局官网发布公示：宝马（中国）投资有限公司（简称宝马中国）已与华晨集团签订股权买卖协议，将收购华晨集团旗下的主要资产——华晨汽车制造有限公司（以下简称华晨制造）全部股权。

这让即将落地的华晨宝马股权调整有了更复杂的意味。也即对于华晨宝马来说，即使没有股权放开政策的助推，中方也已经无法在这家合资公司中实施对等的权责。

而以华晨宝马为起点，是否有更多的外资车企会赴宝马后尘，发起控股合资公司的扩股行为，实际上，这是业界过去四年来一直在讨论的话题，答案也一直趋于肯定。

资本市场对此最为敏感，2018年，在中国宣布将用5年完成汽车业的全面开放后，德国几大汽车制造商的股价全线上涨。而A股和港股汽车版块大幅跳水，久久未能反弹。

不过，四年多过去了，股比即将开放也已成为被业界接受的事实。“资本市场对此早消化了，再说变不了大天。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对表示，会在控股上“动动心眼”的应该主要就是豪华车企，宝马之后可能还有奔驰。不过，即便如此，宝马增资落地时，资本市场的相关方也会不可避免的带来一轮向下的波动。

曹鹤的观点在现有的合资格局中能得到印证。与2018年政策发布时相比，中国的合资格局已经有了较大的改变。近几年，三线外资品牌频频退出中国市场，旧合资阵营分崩离析者众多，新合资车企在新能源领域集中出现，目前皆在建设阶段。

从2018年开始，包括铃木、欧宝在内的边缘外资品牌已经相继退出中国。自主品牌的崛起和市场的波动，让合资车企的声量在不断降低。长安马自达和一汽马自达的合并，也是外资品牌为应对颓势而进行的整合。

如果按照时间线划分，中国现有合资车企分三个层次，一是最早进入的落脚在三大国企的合资项目，包括一汽-大众、上汽大众、上汽通用、神龙等；第二个阶段是2001年中国加入WTO前后组建的合资车企，包括华晨宝马、北京奔驰、长安福特，以及北京现代、东风日产、南北丰田、南北本田，还有刚整合了一汽马自达的长安马自达、即将调整股权结构的东风悦达起亚等日韩合资车企；第三类则是体量较小成立较晚的合资车企，除去已经退出的，还剩下长安PSA、广汽三菱等。

这些合资阵营中，除了华晨宝马，与增资扩股的消息相连最密切的合资车企外方就是大众和奔驰。介于一汽-大众和上汽大众庞大的市场份额和影响力，以及合资中方的地位，大众对外披露的野心还没有更多涉及到控股地位之争，更多的聚焦在改变一汽-大众德中40：60的股比结构上，虽然有消息称大众意欲增加股比超过50%，且大众集团CEO迪斯也表示一直在研究提升股比问题，但业界共识认为，其和一汽的谈判并不会轻松。作为长期高居国内车企利润率排行版榜首的合资车企，围绕北京奔驰的股比调整也一直保持着热度，扩大北京奔驰股权也是奔驰的战略目标之一，但截至目前并无实质性下文。

多位业界人士在与谈及此话题时，都曾表示，在经历了30多年的合资体制发展后，此时汽车行业放开股权限制造成的冲击可能并没有想象的那么大。

首先，政策只是提供可能性，车企之间的博弈才是决定外方控股能否实现的关键，而这种股权和投资利益上的博弈也并非现在才开始，双方始终势均力敌。股比开放政策并不能成为决定控股权所属的关键。

2009年，为支持上汽集团的整体上市，通用与上汽通过一系列复杂的股权交易，实现了上汽集团对上汽通用的短暂控股。不过，仅3年后，通用便回购了这1%的股权。一切归于平衡，看起来只是一个无碍大局的插曲。但这起以上汽通用五菱10%的股权换得了上汽通用1%股份的交易中的得失，至今仍是业界争议的话题。

北京奔驰在股权上的尝试更为激烈。2013年，通过“北戴合”战略的股权置换，北汽获得北京奔驰的控股权，戴姆勒成为北汽股东。2019年，北汽成为戴姆勒第三大股东。同一年，北京奔驰获得三方股东增资，注册资本增至32.126亿美元，但股比未改，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中华三方股比仍为51：38.665：10.335。而合资双方在股权上的数轮暗中博弈，也随着徐和谊和蔡澈这两位北汽和戴姆勒前董事长的退休而画上了暂停键。

而众多日韩合资车企一直维持稳定的合作，除了到了经营状态难以维持的情况下，在股权放开后立即调整股比的可能性并不大。

其次，新能源领域的股比在2018年就已放开，目前看来，除了大众在控股南北大众无望的情况下，转战与江淮成立由其控股的新合资公司外，在戴姆勒和宝马分别与吉利、长城成立的新能源合资公司中，中德双方股比皆为50:50，也成为股比放开环境下的合资模式标杆，也体现了外资对于中国市场下一阶段的判断：新能源汽车已经成为产业方向，在燃油车时代存续期间，在与中方的合资合作谈判中，外资的筹码并不会随着合资股比的放开而有所提高。

股比放开的逻辑

如果说股比开放对汽车业不会有什么影响，这也不够客观。在中国汽车业的几个发展节点上有着不可磨灭的历史意义。1994年，中国发布了《汽车工业产业政策》，汽车产业开始实行“目录”制管理，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。这一红线在之后的几次行业政策修改中都得到了保持。

2018年，在博鳌论坛首次提及汽车业放开以及相关部委正式发文后，在我国实施24年的合资股比限制政策即将退出历史舞台。

继续实施股比限制是否还有必要？市场换技术就此失败？众多的疑问和解读至今仍然存在，证明了对这一政策结束的不甘心和担忧。

不过，四年多过去了，围绕上述疑问的得失分析已经变得更为清晰了。市场换技术的初衷只在特殊阶段适用，目前已经失去了时代环境。继续实施下去，其限制性将放大。因为无论从汽车行业的内部发展，还是从整个国际贸易环境和扩大外商投资的国内经济总思路上来讲，股比放开并非“狼来了”。

“股比放开可能会对整体的市场竞争格局起到催化作用，无论是自主品牌还是一些合资企业都构成挑战，市场集中度可能会提高。中方来说，得全面从税收、就业等考量。一些强势自主品牌会得到更好发展。”曹鹤认为，要一分为二的看待这件事。但放开带来的“失”——投资利润的减少，产品和市场策略等方面话语权的减少——都看到了，“得”的层面却还有更多没有意识到的。

这其中包括外资品牌将更快的引入最新技术和车型，并进行本土化投资；自主品牌将拥有更大的竞争动力、失去“利润奶牛”的国有车企也将更为主动地发展自主品牌。

此外，曹鹤认为，除了特斯拉，现有合资车企基本不会有在华独资的“胆量”，“本土化仍是基本战略”，而吉利集团掌舵人李书福也曾表示，只有放开外资，才可以让自主品牌获得真正发展。国企和外资绑定在一起，与自主品牌进行价格比拼，并不是健康的发展模式。

另有业界观察人士也表示，站在外资的角度，得失的衡量同样在进行。从投资利润和资本市场的获利层面来讲，外资显然是赢家。但无论哪一家合资车企，在中国都离不开地方政府的支持和多项政策优惠。而这份特殊待遇是否会随着合资公司属性的改变而改变？也是合资公司所面临的必然风险。

在曹鹤看来，“政策性的东西估计不会太多了，只是针对战略性的产业环节会有一些支持。”

以华晨宝马为例，在合资过程中，其孱弱的合资伙伴——华晨并无法给予其更多的支持，它的存在最大的意义就是为宝马争取来自地方政府——沈阳市和辽宁省的政策庇护和支持。一旦华晨宝马成为外资控股公司，这份红利是否会继续落在华晨宝马身上，这也是衡量宝马这次增资得失的重要标尺。

为此，在增资扩股的背后，更多的协议得以达成，包括股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年、宝马集团将对华晨宝马的投资增加30亿欧元，用于沈阳生产基地的改扩建项目。此外，据悉宝马还承诺将加大零部件在华本土化率，把欧洲的零部件企业引入到沈阳生产。

2020年7月，宝马集团将首批37家本土化供应商作为合资意向企业推荐给华晨，同时，双方签署了500亿的大单，涵盖从2023年到2030年的合作。按照规划，2025年合资零部件板块的营收规模将达到350亿，其中70%将是给宝马配套的。当然，这些合作在华晨破产重整后能否如期落地仍存在不确定性。

五年股比放开过渡期结束后，面临的最大变局当属电动车时代的到来。如今，无论从市场和技术上而言，中方在合资中的筹码都是只增不减。具体而言，市场层面外资品牌对中国市场的倚重也只会增加不会降低；技术层面，中国已经在智能化和电动化上具有引领之势，车型研发设计的本土特征正在成为国际特征，因此，跨国车企的产品推广必然需要更多的入乡随俗。

出于成本竞争考虑，基于电动车产业链的新一轮大规模投资也将必不可少，由于具有控股权，外资方将更主动的去考虑如何将总部技术与本土需求将结合、转化。这一过程中，对中方的倚重也将增加。在股权利益上的让渡，不排除给中方带来在其他领域更深介入的机会。

很显然，如果说2018年汽车业股比放开时间点首次披露时，担忧与疑惑是必然反映，那么经过这四年多的汽车行业大变局洗礼，如今“红线”完全可以静悄悄地消失了。

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