百人会专家热议智能汽车与智慧城市协同试点，四大方面短板待补齐

濮振宇 3月25日，中国电动汽车百人会论坛（2022）在北京举行。在首日“推动智能汽车与智慧城市协同发展”的“双智”论坛上，工信部、住建部两大监管部门的负责人，中国城市规划设计研究院、中国信息通信科技集团等单位的专家，华为、百度等汽车企业或科技企业的高管，各自介绍了我国“双智”试点的工作进展，并为“双智”试点提出建议。

“双智”，是指智慧城市基础设施建设与智能网联汽车协同发展。2021年，住建部、工信部分两批公布了北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等16座城市为“双智”试点城市，目的在于不断提升城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展，形成可复制可推广的经验。

我国是世界上首个系统性开展“双智”协同发展的国家，没有其他国家的成熟经验可供借鉴。对于一年来的“双智”试点工作，住房和城乡建设部城市建设司副司长杨宏毅给出了“初见成效”的积极评价。不过，在试点取得成效的同时，“双智”工作在顶层设计、基础设施、效果感知、标准建设四个方面仍面临着一系列痛点和挑战。

完善基础设施：改善路侧覆盖率和车端渗透率

中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝表示，当前，推进“双智”城市协同发展的主要问题是“两率”达不到，即路侧覆盖率和车端渗透率。路侧覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装C-V2X设备，以实现智能网联汽车的辅助驾驶。如果路侧的覆盖率、车端渗透率不足，车车之间无法实时通信，双智效果就没有显现。

对于路测设施的重要性，百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌通过数据进行了说明。他表示，百度在2017年做过一些理论假设，预测有53%的自动驾驶车辆接管问题可以被路侧设施解决。而在过去一年、尤其过去半年，百度通过实验发现，在很多路口端潜在重大的车辆接管问题，90%都已经被路侧设备很好地解决掉了。

如何解决路侧覆盖率和车端渗透率不足的问题？陈山枝建议，明确C-V2X路侧覆盖率要求，RSU和感知路侧设施的规模建设数量；明确C-V2X车辆渗透率要求，扶持政府车辆、社会营运车辆后装OBU（智能网联车载单元）。“首先是政府管理的营运车辆，另外是特定场景的中低速无人驾驶，像无人环卫、无人配送等”。

目前，与智能网联结合最紧密的车型是电动汽车，因此“双智”试点的推进，不仅需要完善智能网联汽车的路测设备，也需要保障电动汽车的基础设施配套。数据显示，2021年L2级智能网联乘用车在纯电动车市场中的渗透率达33%，而在燃油车市场中的渗透率仅为19.4%。

中国城市规划设计研究院院长王凯表示，目前，很多城市充电桩利用率不高，包括时间利用率、总数利用率都不高。去年，中国城市规划设计研究院发布了充电桩年度报告，对中国主要城市的充电基础设施进行监测。监测报告显示，当前充电桩建设包括分布、密度、使用都需要大幅提高。这项工作应当长期持续推进。

提升效果感知：落地更多场景增强民众获得感

“从当前‘双智’协同的应用痛点来看，要努力提升老百姓的获得感。”陈山枝表示，“双智”城市建设为未来全天候、全场景的无人驾驶产业发展奠定基础，但这可能是五年、十年以后的事。

就目前而言，陈山枝认为，16个“双智”城市要坚持从安全、效率两个方面增强老百姓的获得感：比如，交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、紧急制动预警、危险路段提示可以通过车联网提升安全；优先通行、车道柔性管理、车速引导、无人清洁车可以通过车联网提高城市管理高峰期的利用效率。

而这一切，都需要相应的应用场景加以实现。例如，陈山枝所提到的智能网联背景下的“优先通行”，希迪智驾创始人及CEO马潍认为其可以实现于公交车场景。

马潍口中的公交车场景，指的是让公交车利用最新的智能网联技术，公交车主动向路口红绿灯发出优先通勤的请求。一个红绿灯十字路口只需装一个盒子，它收到车载OBU发出的请求信号，就会判断是否让这辆公交车先行。

“试验更多的应用领域，进一步满足交通安全便捷出行的需求。”住房和城乡建设部城市建设司副司长表示，希望进一步注重以城市和市民的需求为导向。双智建设相关产、学、研、用各方搭建更多应用场景，要尝试商业化运营的路径。

对于 “双智”应用场景未来的落地前景，尚国斌表示乐观，“智慧城市的应用场景打造工作才刚开始。继PC互联网、移动互联网，下一个就是智能网联，但它的应用场景不止在车，还在城市里和海量的应用场景上”。

加强顶层设计：建设新的安全规则和规则体系

作为“双智”试点工作主导部门的相关负责人，工信部装备工业一司副司长郭守刚在论坛上表示，当前“双智”试点工作在部门间协同、标准法规制定等方面存在着诸多问题，但这些困难都是可以通过努力得到解决的。

至于法规层面具体存在哪些问题，在北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊看来，推动“双智”协同试点，需要建设新的安全规则和规则体系。

“现有交通规则都是围绕传统汽车定义的，标志标线信控也是以人的视觉感知为导向，不是面向智能汽车的。未来智慧城市的管理将会产生动态的路权分配体系，可以通过数据和精细化的交通管理来精确分配车辆的行驶路线，这些都将直接影响自动驾驶汽车的行驶逻辑。同时，还涉及到数据安全、数据治理等一系列新规则的制定和完善。”孔磊说。

据了解，精细化的交通管理需要车辆与道路之间进行频繁的数据交互，而这直接涉及数据安全问题，关乎个人信息保护。

针对汽车数据安全问题，2021年7月，工信部、公安部等部门联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，倡导“匿名化”、“去标识化”、“脱敏处理”等汽车数据处理原则。不过。政策文件虽然倡导一系列旨在保障数据安全以及个人隐私的汽车数据处理原则，但并未就这些原则的实施方法和具体要求提供进一步的说明。

“作为汽车行业主管部门，我们（工信部装备工业一司）将做好产业发展的坚强后盾，继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向，坚持“单车智能+网联赋能”的发展路线，持续加强顶层设计，不断完善政策法规体系。”郭守刚称。

疏通数据梗阻：加快制定统一的标准体系

“无论是能源互联，车路协同计算，还是智慧城市的信息互动，这些都涉及到标准问题。如果标准不统一，数据将无法实现互联互通，会降低车路云一体化平台的支撑作用，会降低企业的投资意愿，增加有关成本，不利于大规模推广，需要加快制定一系列的标准体系。”孔磊表示。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也认为，“双智”试点工作需要解决标准体系问题，“各个城市都在根据试点的实际情况来探索双智协同的标准，目前已经建立了车的标准，我们也正在建设城市标准。同时，在协同环节要解决哪些标准的问题，也是需要研究的重点内容”。

值得注意的是，根据近日工信部发布的汽车标准化工作清单，智能网联汽车领域围绕自动驾驶车辆的标准建设，是工信部2022年的重要工作方向之一。

具体而言，2022年工信部将推动智能网联汽车自动驾驶功能要求、设计运行条件及车载定位系统等L3及以上通用要求类标准草案编制，完成封闭场地、实际道路及模拟仿真等试验方法类标准的制定发布，，协同推动智慧城市网联基础设施相关标准制定，支撑智能网联汽车与智慧城市基础设施、智能交通系统、大数据平台等的互通互联。

另外，在标准体系建设方面，杨宏毅将目光放到了更宏观的位置，他不仅关注城市层面和车辆层面的标准建设，更关心城市与城市之间的标准互认。他表示，希望各方从技术攻关和应用场景创新的“点”出发，逐步提炼成政策制度上的“面”，从“一城一标”着手，推进16个城市间相关标准的共建互认、持续完善，成熟后向全国推广标准成果。

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