疫情下的长三角公路货运：停摆、缺货和前所未有的挑战

李紫宸 宋笛 从昆山入口开始，在3月30日这天，陈源接连尝试了四个高速入口，也没有能够进入京沪高速。

“每个高速口都有防疫人员，只有运输防疫物资的车辆能过，其他的都不行，”陈源说。

陈源是昆山市的一名卡车司机。3月30日，他本计划从昆山运送一批为电子厂提供的耗材，目的地是50公里外的苏州市区，但因为高速路封闭，国、省道也未开放，陈源只能告诉客户，送不了。

当天夜里，政策又有变动，非苏州当地的车辆可以出城，但是苏州当地的车辆不行。

3月31日，情况又变了，陈源的车上被装上了GPS，他更不敢离开昆山了。到4月1日，新的规定到底是什么，陈源还没有摸清，他也不需要弄清了——他所在的小区刚刚成为了管控区。

新冠肺炎疫情在上海正在面临“常态化以来最严峻的挑战”，长三角地区苏州、无锡等城市持续有新增确诊新冠肺炎本土病例或无症状感染者。在苏州市疫情防控2022年第82号通告中提及，当日（3月29日）新增本土无症状感染者16例，“多为外省市来返苏州的货运驾乘人员及其关联人员”。

出于疫情防控，长三角多城市地方政府对于货车的流通采取了愈加严格的管控态势，且管控政策不断变化，相应的物流受到的影响也不断增加。

一位大型货运平台的上海负责人表示，以其所在的平台为例，在4月1日前，40%从上海发出的货流已经受到影响，主要以嘉兴，湖州，无锡以及苏州的昆山、太仓等地区为主，宁波、温州、萧山等地区影响要略小。

原因一方面在于当地政府严格的防疫政策，另一方面也与缺乏司机、车辆有关，“司机过去，回不来了，物流变成了单程运作”，该负责人表示。

长三角是中国经济最为活跃的地区，同样也是物流最为活跃的地区，以上述平台为例，安徽、上海和江浙地区货量在全国占比超过50%，货物种类多样，其中相当比例为零部件等中间件，对于工业运转尤为关键。

“这两天经常能接到客户电话，说哪里哪里能不能送，再不送工厂就要断货了”，上述负责人说。

司机的担忧

最近一个月，陈源的职业生涯不断受到各种突发情况的冲击，他已经有点担心接下来是不是只能拿每月2000元的基本工资了。

2月11日，陈源曾经运送一批货物到上海，彼时疫情尚未大规模出现，因此返昆时未被隔离。但随着上海确诊病例和无症状感染者的增多，陈源突然被要求隔离，经历了“7+7”总计14天的隔离后，陈源在2月26日前后才解除隔离。

解除隔离后，陈源已经不敢去上海了，他所在的物流公司大部分车辆也不敢贸然去上海，转为以苏州本地运输为主。

苏州市辖姑苏、吴中、吴江等六个区，同时代管常熟、张家港、昆山、太仓四个县级市。陈源告诉，即使在苏州辖区内，不同区域对于货车的政策也有所不同，苏州、太仓、昆山等地都有自己的APP，苏州有“苏货码”，昆山有“鹿路通”、太仓有“娄城防疫”，彼此之间并不互认。如果要去苏州其他代管区域送货，需要提前一天由收货方或司机本人在APP上提交相应资料，包括核酸检测报告、行程码等信息，获得相应货运码后，才能开始运送货物，持续半个月的时间中，陈源几乎每天都要做一次核酸检测。

随着长三角地区的新冠肺炎疫情确诊病例持续增多，地方对于货车的防疫政策不断变化，有些区域几乎已经到了“一天一变”的程度，这也给货运管理带来了挑战。

3月23日，昆山对往（返）货运车辆实行了“橙蓝绿”三色管理制度：橙色标志是经苏州市外存在中高风险地区城市的货运车辆（司乘人员行程卡带*号）；蓝色标志是经昆山市外全域低风险地区城市的货运车辆（司乘人员行程卡不带*号）；绿色标志是仅在市域范围内执行运输任务的货运车辆（司乘人员行程卡只有“苏州”轨迹）。

其中，针对橙色标志货车，企业将严格落实“定人定车定线定点”的原则，设置单独停车区域，提供单独的供水、如厕等服务，做好设施设备的日常管理，加强消毒。

按照陈源所说，在实行几天后，一些橙标车辆抵昆山后被要求立刻掉头原路返回，此外一些司机在去往外地低风险地区送货后，也被社区要求“3+11”天的隔离。

3月31日至截稿（4月1日下午），随着当地疫情防控的进一步推进，更多的物流企业受到了影响。

一位当地物流企业负责人表示，其所在的物流园区进入了管控区，已经“接近于停摆”，据其所说，由于运力大量的缺乏，部分区域的运价出现了较大幅度的上升；另一位当地物流企业人士则用了“艰难前行”来形容目前的情况，“物流主要靠驾驶员流通起来，现在驾驶员都停了，自然就困难了”。

前所未有的挑战

长三角是中国货流最为集中的区域之一，而以货车为主的公路运输又在当地的货物交通结构中占比最大。

长三角与长江经济带研究中心在2020年曾发表了一篇题为《长三角交通运输总体运行情况》的文章，按照该篇文章的统计，2019年长三角货运量占据了全国22.52%的比例，在长三角的总货运量中，公路运输量占比达到72.99%。

一位苏州当地专线企业的负责人表示，进入3月，当地的专线企业有一部分已经进入停运状态，近期则更为明显，其原因：一是司机考虑到防疫带来的隔离风险，不愿意出市；二是油价上涨所带来的成本压力。

上述货运平台上海负责人表示，此前一段时间，平台上800公斤以上的货物大量增加，“这部分货物此前以专线发送为主，这意味着大量专线企业已经停摆”。

在该负责人看来，此次长三角物流面临的挑战要超过2020年。2020年新冠肺炎疫情大规模爆发时正值春节，春节后逐渐进入复工复产，货流是从0开始逐步增加的过程。“但这次不一样，3-4月本来就是上半年的旺季，现在的状况是，旺季物流突然卡壳了，这对于企业来说太难受了”。

每年，“双十一”和春节前是物流业承压的两个特殊时期，其中前者的压力主要来自于货量的大幅度增加，后者则面临人员的短缺。但此次面临的情况更为复杂，仓储、车辆、人员，整个供应链的方方面面都在承受压力。

上述负责人表示，其也在与当地政府沟通，希望能够解决部分货运的压力，“但也许最终能解决的只有1%、2%，满足一些短期的需求，整体的压力依然明显”。

企业“卡壳”

熊万国每天打开一次快递物流跟踪信息，从百度地图上看，这单快递的起始点——上海市临港产业园，距离他所在的苏州市姑苏创意产业园，只有167公里的高速路程，但这笔快递前后足足用了5天时间才最终到达。

3月14日，熊万国采购了一批进口奶粉，这批奶粉从上海代理商位于上海临港的仓库发出。物流信息显示，3月15日下午，快递从上海临港集配站完成分拣；3月16日，快递抵达上海金山中转场；3月17日，快递从金山中转场完成分拣并发出；3月18日快递先后到达苏州昆山中转场、常熟中转场；3月19日快递到达甪直中转场。3月19日上午近10点，熊万国终于收到了他的这一单快递。

过去几个月，来逛母婴店的人稀稀朗朗。3月31日，熊万国的母婴店卖出两箱共12听婴儿奶粉。200平米的店面，按照这个销量，去除成本，他一个月基本赚不到什么钱。因为母婴产品这两年普遍卖不动，熊万国说，同行之间的压价竞争也激烈，这让奶粉的利润变得更加稀薄。

物流受阻的影响开始反映在消费以及产业层面。长三角在中国诸多产业链上发挥关键作用，因此，影响预计会持续增长，并蔓延至全国其他地区。

“昨天这里也有了一例，得在家呆三天假。”3月31日，躺在江苏省扬中市家里的高杰说，“在家睡得头疼”。

高杰是扬中市一家地铁配套设备制造企业的工程师，包括北京、长春等多地北京的多条线路地铁维修使用了他们的设备，但目前受限于物流，货物几乎无法发出。

高杰所在的公司工厂离常州很近，一般来说，地铁设备厂会把产品先运送到常州，再发往全国的下游主机客户那里。

3月中旬，常州新增多个确诊新冠肺炎病例和无症状感染者，开始采取封控措施。“常州的司机过不来，镇江这边的人和车不愿意过去，因为一去了手机行程码就会带‘星号’，回来就要‘3+11’居家隔离加健康检测，同时还要办大量手续，又要耽误很多时间，提这点货也赚不了几个钱，所以就导致很多物流不顺畅的情况”，高杰说。

眼下，高杰的工厂生产还在正常进行。工厂之前囤了一些原材料，并且这家企业的原料品类相对简单，供应商的数量也就相对较少。高杰说，如果生产物料涉及几百几千种，那只要有一部分原料断供，生产就无法进行了。

“地铁系统的好多供应商都在苏州、无锡、常州、镇江这几个城市，目前货发不出去，下游的主机厂也就没法生产。长春的中车常客都放了快半个月的假了。他们停产了，我们的货也发不过去，大家都停着，没办法。”高杰说。

（应采访对象要求，陈源、熊万国、高杰系化名）

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