疫情下的民航人：飞行员飞行时间大幅减少 ，在焦虑中等待转机出现

舒冬妮 杨夏

4月上旬，李明刚接受完民航局给飞行员安排的心理疏导。

“他已经一个月没飞了，整个航空分公司一天只有一个航班，有时候一个航班都没有。”疫情带给飞行员的阴霾蔓延至李明妻子，给记者发来信息的时候，她配上大哭的表情，一个月没飞对于飞行员来说意味着太多。

根据2021年各公司年报，我国主要的上市航空公司中，南方航空、中国国航、中国东航、华夏航空、山东航空均有不同程度亏损。

一些数字：关于飞行时间

如果没有疫情，李明今年大概已经从副驾驶升职为机长了。

按照李明常飞的机型要求，飞行经历时间达到2200小时左右，他就有机会从副驾驶升到机长，飞行6年，如果没有疫情，基本能达到时长要求。如今，李明还差500小时，而这，是他2020年全年的飞行时长，2021年，李明全年只飞了400小时。

2022年2月以来，李明的飞行时间还在不断减少，一周只飞一次，甚至一周飞不了一次。

2019年，李明每月的飞行时间超过80小时，总的飞行时间超过800小时，疫情之后，每月四五十小时，甚至一二十小时。

3月，开飞两年半的飞行员赵卓只在月初的时候飞了3天，总飞行时间十几小时，“然后到现在还没有飞行任务”，当时已值3月下旬，赵卓似乎看到了头。

疫情之后，赵卓每个月的飞行时间维持在30小时左右，而3月显然给平均飞行时长拖了后腿。飞行员周文，3月份的飞行时间只有10小时左右。

疫情之前，赵卓平均每月的飞行时间超过六七十小时，每个月的出勤时间达到20天左右，赵卓形容那时很辛苦。“一天的飞行时间是6个小时，这仅仅是发动机开始和关闭的时间，但我们可能要凌晨3点起，提前2个小时去公司开准备会，然后提前一个小时上飞机，中间乘客上下机、休息都不算飞行时间，我们其实是在做飞行准备。”

按照民航局规定，飞行员每月累计飞行时间不得超过100小时。赵卓介绍，对于自己的航司机长而言，每月正常情况飞八九十小时，副驾驶每月飞六七十小时，疫情发生后飞行时间基本减半。

赵卓表示，其2021年的飞行时间只有300多个小时，出勤天数不到100天，而这与大多飞行员的情况也不相上下。由于多出大量空闲时间，并且收入降低，赵卓告诉记者，疫情后飞行员发展副业的比例明显上升了，“就我知道的，一个（飞行员）去了科技馆带小学生飞模拟机，坐地铁来回两小时，带几个小时收入两百块。”赵卓说。

“刚开始的时候，觉得没有排班很轻松，本来明天飞的航班，第二天突然取消，那时心里还会暗自窃喜，2020年断断续续都是这种状态，总的来说，还是很淡定，一年飞500小时也在接受范围内。到2021年的时候，大家都开始抢着飞，比如有人请假或者调班大家都会想去飞，有点紧张感，面对航班取消，也会有点遗憾……”李明向记者诉说着疫情这两年自己的心态变化。

资料图

根据三大航2022年3月运营数据，中国东航旅客周转量(按客运人公里计)同比下降69.32%，客座率为59.43%，同比下降13.50%。南方航空旅客周转量(按收入客公里计)同比下降62.36%，客座率为64.13%，同比下降10.84%。中国国航旅客周转量同比下降70.1%，环比下降49.2%，平均客座率为59.1%，同比下降13.4%，环比下降5.3%。

“现在大多数时间都赋闲在家，同事们就一起喝喝酒，打打球，聊聊天。”3月份的李明，还算淡定。

一些焦虑：关于未来

不过，现在情况发生了变化。上一次执飞是在3月15日，一个月没飞的李明变得焦虑。

飞行时间减少，直接意味着收入减少。对于飞行员而言，收入除了基本工资，主要靠飞行的小时费，飞行时间越长，收入才会越高。

不飞，意味着只有基本工资。“现在每天都焦虑得睡不着”，李明说。但对于没有太多生活压力的赵卓，他更焦虑的是未来。

“就老担心自己在不在正轨上，是不是正常的职业发展……会经常问差不多（同时）进公司的这个月飞了多少，经常会担心别人是否拉开太多，或者领导资源向别人倾斜，会不会自己没有争取到，觉得自己做错了，觉得很后悔……”近来，赵卓总是这么胡思乱想。

他解释道，飞行员的晋升也直接跟飞行时间挂钩，从观察员到副驾驶、机长、教员，每个职位又会分成几个级别，赵卓表示，同一职位的最低级别的工资可能只有最高级别的30%，飞行员中最高职位的工资可能是最低职位的十几倍。

而每次晋升的基础就是飞行时长，“所以你才会拼命地去飞，会担心领导是不是偏心，不给你排班，担心自己平时有没有给领导留下好印象，自己是不是有个好口碑……”疫情无疑放大了赵卓的焦虑。

“很多副驾驶都会这么想”赵卓不忘提醒记者，这是“飞行员的普遍情况”。

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作为新手，上岗不久就碰上疫情，赵卓说自己不够幸运。但比起他还没上岗的高中同学夏鸣，他又是幸运的。

目前成为飞行员主要有两种途径，一种是养成生，即高三通过选拔后，由航空公司定向招生并培养，毕业后进入航司工作，而期间的培养费用都由航司承担，赵卓就是养成生。而夏鸣属于另一种大毕改模式，即在本科毕业后，进入航校重新学习飞行，平均周期大概在2-3年，取得资质后进入航空公司就业，分为公费培养、半自费培养、全自费培养及担保贷款模式培养。

赵卓告诉记者，目前夏鸣正处于要毕业的阶段，但对其培养的航司已经暂停接受副驾驶，因为如果学员从航校毕业回公司，对公司而言意味着更高的人工成本，所以夏鸣接到的通知是希望学员延期回公司。

“他说他身边有些同学是真的在送外卖和开滴滴，毕业之后暂时没有工作，在等公司（通知）”赵卓说。

周文也提到这种情况，其在美国进行飞行培训的朋友，负责培养的航空公司为了让学员延期毕业，将本来一个月可以学完的课程，调整为两到三个月。

“没有其他的一技之长，不让他开飞机的情况下，也没有其他的谋生能力，只能开滴滴或者送外卖，从事劳动密集型产业，门槛比较低的工作。”赵卓说。

等待与希望

飞行员们的困境从航空公司的业绩表现上也可窥见一斑。

根据2021年各公司年报和业绩预告，在八大国内上市航司中，除了春秋航空和*ST海航业绩预告显示扭亏为盈，南方航空、中国国航、中国东航、华夏航空、山东航空、吉祥航空（业绩预告）6家航司均不同程度显示亏损。数据显示，2021年，我国民航业亏损高达842亿。其中航空公司亏损671亿元。

不过，尽管大部分航司全年亏损，但各航司货运均表现突出。2021年，南航货运收入198.87亿元，比上年同期上升20.58%；东航货运收入为83.09亿元，同比大涨69.74%；国航货运收入为111.13亿元，同比上升29.93%。

疫情下各航司表现不一，货运比客运好，飞行员们对飞得更多的航司心生羡慕，几位飞行员在采访中也提到“开货机的飞行员日子滋润”，也有跳槽的想法，但他们也提到，跳槽对于飞行员来说，是件很困难的事情，因为飞行档案都保存在航司，对于航司而言，培养一个飞行员，从副驾驶到机长，成本都非常高，加起来几十万到百万元的培养费。

跳槽不仅面临巨额赔偿，相关档案被扣留，新航司无法接收，跳槽其他航司的路几乎不可行。“除非你不要驾驶证了，转行，但每一个坐进驾驶舱的人，谁会主动离开？”李明说。

因为不能跳槽，没有飞机开的飞行员们只能“熬”和“等”，李明说“现在就是和公司共患难”。

数据显示，中国民航2020年前10年旅客运输量年均增速达11%，但人均乘机仅0.47次，而美国人均乘机基本稳定在2.3-2.7次，相当于中国的5-6倍。预计“十四五”期间我国民航运输市场将继续保持中高速增长，发展空间依然巨大。国际航协预计到2036年，中国航空客运总量将达到15亿人次。

1月7日，民航局发布《“十四五”民用航空发展规划》，“十四五”期间民航发展将分为恢复期和积蓄期（2021年~2022年）、增长期和释放期两阶段（2023年~2025年），预计2020年-2025年旅客运输量复合年均增长率将达5.9%，有券商机构认为这将有助于航空重构繁荣。

2月18日，发改委等14部门发布的《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》针对民航业提出了5项纾困扶持政策，华创证券、海通国际、东亚前海证券等多家机构发布研报表示，纾困政策有助于及时减轻民航业资金困难问题，助力民航业在需求拐点来临之际加快复苏。

两会期间，春秋航空董事长王煜在接受《》记者采访时表示，疫情只是延缓了民航业的发展节奏。只要疫情过去，很快航空业将恢复繁荣。

几年前，王煜在接受采访时表示，中国民航还有黄金十年，尽管在疫情影响下度过了不是“黄金”的两年，但王煜告诉记者，“我没有改变我的观点”，他坚信，“我们有庞大国内市场以及坚韧的经济韧性，中国民航未来还有黄金十年、白银十年，有非常好的发展机遇。”王煜说。

（文中受访者均为化名）

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