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汽车品牌车型大全2023-08-19Aix XinLe

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  卡罗拉是一款几乎“不需要介绍”的车型,作为人尽皆知的全球销量第一车型,它已经累计卖出4300多万辆,只要有汽车的地方,你总是能遇到几个卡罗拉车主。卡罗拉的全球第一并不仅仅代表过去,第11代新卡罗拉推出以来,已经再次蝉联两年全球销量第一,在2016年上半年,这款车仍然继续保持全球第一的销量。这一代卡罗拉在中国有两个版本,分别是一汽卡罗拉和丰田雷凌。丰田终于把那套最初成型于普锐斯,风靡世界的混合动力系统在中国市场“下放”到了卡罗拉身上。丰田的这一套混合动力系统有别于欧洲常见的插电双动力车,它无需充电,仅靠汽车在行驶中自动回收的能量产生电能,就能令油耗大幅下降,而且在越是拥堵的地方,由于电能的回收和利用更频繁,反而会越省油。尽管12万元预算买不到混合动力版本的卡罗拉,但这一代卡罗拉整体上都很值得推荐。卡罗拉的悬挂平稳扎实,在滤震能力和车厢静谧性上都继续领先老对手思域。总之,这一代卡罗拉的驾驶感受颇具“高级感”,其实卡罗拉的“中规中矩”只是流俗之见,给平民车提供“越级”的配置和驾驶感受,再加上绝对可靠的造车质量予以保障,才是卡罗拉成功的真正秘诀。卡罗拉一贯拥有宽大的空间,它的后排空间和行李箱容量都是同级中最优秀的之一,混动卡罗拉的空间也没有因为增加电池系统而有太大的削弱,总之作为一台紧凑型家用车,卡罗拉可能会缺乏个性,但一定没有短板。卡罗拉在质量方面拥有完美的口碑,它是全世界最经久耐用的车型,根据美国消费者报告的统计调查,即使车龄超过10年的卡罗拉,故障率仍然远低于大多数三年内的新车,而且也找不到什么共同的高发故障。除了发生车祸,很少有卡罗拉车主经历过被汽车抛锚扔在路上。绝大多数卡罗拉开到报废都不会经历大修,如果你打算等你的卡罗拉“开坏了换辆别的车”,那还不如趁早打消这个念头。

  名图是北京现代针对中国市场专门推出的入门级中型车,最早以概念车的形式出现在2013年的北京车展,随后在9月份已经以2014款的量产车形式出现在成都车展上。名图在国内的定位处于索纳塔和领动之间,所以还是会把它定位为B-级车,但是它的竞争对手又是紧凑型的速腾、英朗,实际上这就是一个错位竞争,同样都是合资,花紧凑型的钱可以买到中型车,名图的目标可以说是非常明确。名图并没有使用领动或者索纳塔的平台,而是使用了现代i40(欧版索纳塔)的平台,前麦弗逊,后多连杆,这套多连杆悬挂是完全取自i40的,相比而言,它的竞争对手多数在使用扭力梁,在这方面名图给人的感觉会高级一些。名图最开始是有1.8L和2.0L两个排量的发动机的,但是在2017款换代以后,就改为了1.8L和1.6T两款发动机。1.8L自然吸气发动机的代号是G4NB,6200转输出143马力、4500转输出176牛米的最大扭矩,搭配手动变速箱或者派沃泰的6AT自动变速箱。1.6T发动机的代号是G4FJ,5500转输出175马力,最大扭矩265牛米,扭矩平台为1500-4500转,搭配了一台7速干式双离合变速箱。名图的销售主力是1.8车型,如果对动力有追求,又对双离合没有芥蒂的线L自然吸气发动机搭配派沃泰6AT,这套动力总成在现代和起亚的很多车型上面都使用过,整个匹配是非常成熟的。虽然最大动力在6200转才能输出,但是变速箱换挡的时机把握得很好,在日常驾驶中也不会感觉动力不足,换挡动作动静不大,平顺性也有保证。名图的底盘调校其实是偏向于欧洲车的,也就是说在本土化这一方面做得不够完善,在坑洼路面的行驶总会给人一种颠簸的感觉,和略高一级的索纳塔、K5相比,名图在底盘调校上会有所欠缺。隔音并不是名图的优点,怠速时整车还比较安静,但是发动机转速拉升是,噪音会对车厢内的乘客造成一定的滋扰,在时速100公里以上,风噪、胎噪也较为明显,噪音偏大。名图的内饰也和其他现代的车型一样,实用有余,而设计不足,功能区的分布很工整,整体的设计风格偏向于保守。既有一个触控屏,常用的功能键也有实体按键,盲操作也相对方便。前排部分的储物空间比较多,零碎物品和手机都有合适的位置可以放置,而且取放相当方便。

  高尔夫是大众汽车的传奇车型,也是销量最大的大众汽车,几十年来在全球已累计售出近3000万台,其销量仅次于丰田卡罗拉和福特F皮卡。目前在售的是第七代高尔夫改款车型,一般都称它为七代半。大众在对待高尔夫的改进上极其谨慎,生怕任何莽撞的改动失去“高尔夫的感觉”。七代半相对于七代也没有太大变化,但是从外观很容易分辨出高低配车型,LED光源只会在次顶配以上出现,也就是至少要R-Line才会有LED灯。在看不见的地方,这一代高尔夫还是有明显的进化,它比第六代减轻了100多公斤,变得更敏捷也更灵活,但是车身三围反而变大了。第七代上面劝退了很多高尔夫准车主的扭力梁后悬挂,到了7.5代又改回了四连杆后悬挂,让很多7代高尔夫车主心里不平衡。不得不说,在高尔夫上,四连杆的表现确实要比扭力梁好,悬挂调校偏柔软,行驶质感值得赞美,操控灵活而又稳定,而且有一个相当安静的车内环境。7.5代高尔夫有诸多动力总成,包括1.6L自吸搭配6AT、1.2T配7速干式双离合还有主力车型1.4T涡轮增压发动机搭配7速干式双离合。在这几套动力中,1.6L自吸在动力输出方面本身就不强,变速箱调校又过分偏重燃油经济性,导致动力很孱弱,价格相对于日系同级又偏高,性价比很低,不值得推荐。1.2T车型只有一个车型可选,非常小众。7.5代高尔夫在早期的1.4T车型有高低功率之分,但是在2019款上市以后,取消了低功率版本,只留下150马力,250牛米的高功版,性价比有所提升,这也是1.4T车型能成为销售主力的原因。DQ200变速箱在高尔夫上的调校偏向舒适,换挡平顺缓和,几乎没有冲击感,一起步就上二挡,速度稍快就上三档,换挡很平顺,且很少在一二挡之间切换,避免了拥堵路段中因为频繁换挡而引起的顿挫。这一代高尔夫和奥迪A3依旧存在一定的竞争关系,但是两者定位并不一样,高尔夫整体偏向于舒适家用,而A3则偏向于运动,这一点从变速箱换挡逻辑和悬挂调校当中都能看出来。如果抛开品牌价值来说,高尔夫更适合大多数人的需求,而且性价比也高很多。不过高尔夫在配置上的产品力并不足够,旗舰版的科技配置也没有特别出彩的地方,XDS电子差速锁是不多的亮点赛车游戏大全。即使旗舰型依然没有标配ACC自适应巡航系统,海外版的车道保持系统、并线辅助、主动刹车系统等主动安全配置在国产版高尔夫上都消失了。

  起亚K3在国外就是Forte,但是韩系车在国内经常数代同堂,所以谱系非常混乱,比方说福瑞迪是第一代Forte的改款车型,目前还依然在售,而上一代K3则是现代朗动的姐妹车型,2019年上市的这款K3,在海外属于第三代Forte,是真正意义上的换代车型,不过国内消费者也不容易分辨。这一代K3和国外Forte在设计上有较为明显的差异,虽然主设计师是彼得·希瑞尔,但是国外版本在设计元素上沿袭了更多Stinger的运动元素,而国内版本经过二次设计以后,将原版的黑色蜂窝状格栅换成了直瀑式镀铬格栅,看上去会端庄一点。动力总成有两套,一套是全新的1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱,另外一套则是1.4T涡轮增压发动机搭配7速双离合。就配置分布而言,只有顶配车型会搭载1.4T发动机,其余均为1.5L自吸发动机,主打的配置自然就是新的这一套动力总成了。起亚这台1.5L发动机属于现代-起亚集团的Smart Stream发动机阵列,相当于本田的L15B和的Skyactiv,硬件上搭载了如今最为主流的技术,用以代替原有的Gamma系列发动机。起亚宣称这是全球第一款使用CVVD技术的发动机,CVVD的全称是Continuously Variable Valve Duration,中文叫做连续可变气门正时系统,搭配CVVT以后,不单只开闭相位可调,连开闭时间长度都可以调整。发动机性能因此提升4%、燃油率提升5%、尾气排放量减少12%,从数字上来看这并不算什么颠覆性的变化,更多的是韩国车企在CVVT方向的进一步探索。变速箱方面,K3也是起亚第一款使用CVT变速箱的车型太平洋汽车网二手车,这台变速箱由山东派沃泰生产,内部采用链条传动,是这个级别第一款使用链条传动的CVT变速箱,和斯巴鲁那套Lineartronic有点类似,而本田和丰田使用的CVT变速箱则是钢带传动。这台CVT变速箱在现代-起亚集团内部也叫做IVT,因为有一个Smart模式,标定逻辑有点智能的意思,结合它的模拟8速,在不同工况下会自动切换不同的模式,这个功能看上去只需要一个模式切换的按钮就能实现,但仅仅通过发动机工况和油门行程就能切换到相应模式,实际上非常考验油门逻辑的标定,与其设置一个平时不会去按的Sport Mode按钮,还不如在深踩油门的时候直接切换为运动模式。虽然这套动力总成看上去有比较多的黑科技,但是在日常驾驶当中并不会有很明显的感觉,因为这台发动机的最大输出功率也只有115马力,在同级当中算是很普通的表现,动力勉强够用,油门跟脚,符合家用车的表现。操控方面有不足,原因是方向盘虚位有点明显,转向比偏小,圈数超过3圈,有很多弯位一把打不过去。

  在轩逸上市以后,第二代轩逸逐渐淡出市场,市面上留着第三代和同堂销售。目前在售的轩逸经典,本质上是2013年上市的第三代轩逸,用以代替上一代轩逸经典。日产官方将新一代轩逸定为第十四代,是从1955年蓝鸟那条线开始算的,后来日产把蓝鸟取消了,改成了Lannia,假装它是蓝鸟。轩逸在外观上做出了重大改变,在天籁使用V-motion 2.0设计语言以后,轩逸再上市,就有一种小天籁的意思。车高降低了5厘米,车宽增加了5厘米,整车风格从上一代的居家买菜,变成了现在的年轻运动,对外观方面的市场反映多数都是积极的,毕竟外观好看点始终是好事。第三代轩逸和新轩逸在动力总成上有区别,但是区别又没有那么大,同样是HR16DE发动机,老款是第二代,新款是第三代,Xtronic CVT变速箱则保持不变。如果只是从实用性角度来看,上一代轩逸和新一代轩逸的区别并不大,因为上一代轩逸已经通过足够的市场考验,放在今天依旧不过时。只是从安全性角度来看,新一代轩逸改用CMF平台以后会有更好的表现。新一代轩逸的HR16DE据厂家介绍已经更新到第三代,其实具体改变并不明显,最明显的变化来自于输出功率,最开始那一代最大马力只有109,到第二代提升到126,然后最新这代轩逸进一步增加到139。数值上的增加在驾驶中体现不出来,因为它搭配的CVT变速箱在输出动力这方面比较保守,开起来依旧是家用买菜车的水平,当然,对比大众同级使用1.5L自然吸气发动机的车型有很大优势,只是对比同级的涡轮车会显得比较平淡。使用CVT变速箱的车型在普通模式下油门初段有点窜,像上一代天籁,在经济模式下动力输出反而很线性。这一代轩逸的中配车型会提供手动挡车型,现在已经很少合资厂商会这么操作了。用上功率更高的发动机,手动挡也能最大程度地发挥原有的动力,所以手动挡轩逸也有它独特的吸引力。从配置表上可以看出,中配的手动挡车型和CVT车型只差了后排出风口,指导价则相差1万元。出于价格和燃油经济性考虑,手动挡中配车型也会占据相当一部分销量。​​​悬挂调校方面,这一代轩逸风格大变,悬挂行程变短了,压缩阻尼也变大了,虽然在高速上行驶时稳定性有所提高,但是在市区道路行驶时,对于路面细碎震动的过滤并不充分,如果时中配的16寸轮毂搭配偏低的胎压,可能还会比较舒适,高配的17寸轮毂就更颠了。对于一些大一点的坑洞,由于减震器行程变短了,所以后段阻尼偏大,也更容易触底,生硬的感觉也很明显。如果你需要柔软舒适的滤震,那么上一代轩逸更适合你。这一代轩逸想往运动方面发展,但是受限于成本,悬挂硬件方面只用了普通的麦弗逊和扭力梁,主要的调校都在方向盘手感和悬挂上。方向盘因为更换平台,所以支持四向调节,手感比上一代有进步,最明显的一点是指向性比上一代更明确,转向阻尼随速增益也很线性,这点要给予好评。车尾的跟随性比上一代有进步,在变线过弯的时候,车身动态很可控,不会有上一代拖着走的感觉。

  3是于2003年在日本发布的车型,目前已经推出了车型,代号是BP,于2019年9月上市。在海外基本是以换代的姿态上市的,但是在国内用了一个迷惑性比较强的“次世代”来宣传,一般消费者从字面上不容易看出它是换代车型。3在日本会在后面加上Axela,是由Accelerate 和Excellent组合而成,中国版本又将Axela译成中文昂克塞拉放在后面。这其实没什么必要,叫3简单易记,辨识度高,海外版本也一直用着3这个名字。外观设计方面,这一代3在海外依旧保留两厢和三厢的车型,而由于在国内只是小厂,上一代的两厢销量也不高,国内对三厢车的认可度也更高,所以只保留了三厢车型。的魂动设计一直以来都有着很不错的口碑,而且在日系厂商纷纷变得棱角分明的时候,的流畅线条确实很独特,适合一些追求个性外观的年轻消费者汽车种类大全。颜色方面还是需要注意一下,魂动红需要加价3000元,铂钢灰加价2000元,而且魂动红现在剐蹭以后在4S进行喷漆也可以喷出非常接近的颜色,虽然不可能和原漆一模一样,但是相较于以前,已经不会出现明显色差了。如果对于色差有强迫症的消费者,还是不太建议选择魂动红。这一代3暂时还沿用了上一代的动力总成,国内分为代号为SkyActiv-G F-P5的1.5L自吸发动机和SkyActiv-G PE-VPS的2.0L自吸发动机,欧洲会有SkyActiv-D柴油发动机,美国版则使用一台代号为SkyActiv-G PY-VPS的2.5L自吸发动机。另外还有一台包含一大堆黑科技的SkyActiv-X压燃发动机,目前还没有上市,国内预计在2020年会通过预订的方式从国外进口发动机,在国内组装的形式进行销售。这两台发动机看上去没有什么变化,但是有一定的优化,缸内直喷、高压燃油泵和高扩散燃油喷射器,双可变气门正时放在今天也是主流技术,只是在自然吸气这条路上一直都很坚持,没有用上涡轮,也不会用日本版的混动系统,所以看上去在同级当中比较传统。1.5L自吸发动机最高输出117马力,推动这台1.3吨的小车,完全能满足日常代步需求,但是很难体现出运动性。一向都强调驾驶乐趣,但这是很相对的,只有动力达到了一定水平,谈操控性才有意义。

  现代领动于2016年3月在中国正式上市,它就是现代在2015年洛杉矶车展上发布的第6代Elantra。现代在中国的产品布局会令人感到迷茫,之前四五六代ELantra还同堂销售,现在朗动(第5代Elantra)已经停售,在手的只有悦动(第4代Elantra)和领动。中期改款之后,领动搭载1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压发动机,其中1.5L版本搭配CVT变速箱,1.4T版本全系搭配双离合变速箱,由岱摩斯生产。这两个版本在驾驶层面表现都很良好,1.5L自吸发动机搭配CVT变速箱稍显平庸,但是胜在传统可靠,日常驾驶很平顺;1.4T搭配双离合,在市面上同类产品当中,可以和大众高尔夫平分秋色,换挡速度比改款以前的6AT迅速很多,换挡平顺性也依旧很好。由于这两款发动机在动力输出方面差距并不大,如果担心双离合可靠性的问题,建议选择1.5L版本,搭配手动变速箱的版本因为基础售价更低,可靠性很好,也很建议购买。如果对于换挡速度、驾驶乐趣有一点追求,也可以考虑一下1.4T版本。领动采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂形式,整体表现比较普通,前悬挂偏软,但是过减速带时稍微会有余震,后桥扭力梁比前桥硬一些,滤震质感一般。在市区行驶,底盘提供了不错的沟通感,但是在高速变线当中,车身会有小幅摇晃,给人信心感不太足够,不适合激烈驾驶。噪音控制处于一个中等水平,主要噪音来源是胎噪,随速增益较为明显,建议更换静音胎。领动在内饰方面也非常普通,有一点大众的感觉,布局很清晰,上手难度低,但是观感比较落伍,省下来的成本几乎都花在配置上面了,全系都有天窗、无钥匙进入、自动大灯、转向辅助照明。考虑到现在降价幅度比较大,性价比相当高。领动的后排空间比一些A+级紧凑型车相比,还有一定差距,但是在紧凑级当中属于正常水平,头部和膝部都有足够的空间,中央地台也不高,可以乘坐三位成年人,足以承担家用车的责任。座椅靠背角度和合适,坐垫长度稍稍短了一点,高个子会感觉大腿前部缺乏支撑,坐垫厚度中等,不像日产那么厚实,但也并不单薄。由于第一批国产化的伊兰特和索纳塔油耗偏高而且有些小毛病,很多人还对现代以及所有韩国汽车的质量可靠性存在偏见。其实如今现代汽车的造车质量已经达到一流水平,消费者完全没有必要因为担心质量问题而不敢购买伊兰特,相反它会是你在中国市场能买到的同级别最可靠的几款车之一。安全方面,美版Elantra做得很好,在2016年获得A-NCAP的5星评分,这一代在2017-2019年均获得IIHS最高安全级别:TSP+奖。国产的领动也获得过2017年C-NCAP的5星评价,但是在C-IASI的碰撞测试中,领动总体评价是;od,但侧面碰撞只获得Poor最差评价,乘员保护能力一般,与其他机构的碰撞测试结果有较大差距。

  上一代凌派自2013年面世,采用飞度的底盘,以及较为老旧的1.8L自然吸气发动机搭配平衡轴5AT,打造出了一台紧凑型轿车,填补广本在锋范和雅阁之间的空白,在第二代凌派出现以前,一共销售了60万台,成绩相当优秀。在十代雅阁出现以后,本田在中国已经逐渐进入全面涡轮时代,自然吸气车型也越来越少了,在这种前提下,凌派也迎来了全新换代。在设计元素上,凌派也采用了本田新的家族化元素,尤其是大灯和尾灯,特征非常明显,前脸和尾部的设计还有点像第十代雅阁,但是中间部分又保留了上一代凌派的复杂线条,整体搭配起来并不是很和谐,设计水平相比美国研发的思域和雅阁还是有明显的差距。底盘方面凌派还是继续沿用了上一代的平台,采用了前麦弗逊后扭力梁的搭配,但是车身各方面的尺寸都有加大,轴距增加了80mm,车长增加了106mm,车宽也增加了54mm,整车尺寸比十代思域都要大,而且这些数字全部都体现在车内空间上了。动力总成方面,这一代凌派只有代号为P10A3的1.0T三缸涡轮增压发动机,搭配CVT变速箱,发动机的功率调校比1.0T的思域略低,为122马力,但是最大扭矩相同,173N·m。这台三缸机在日常驾驶当中,噪音和振动的抑制并不算太好,日常起步的时候,在1000转左右会出现抖动,1000-2000转区间的出力并不充足,在给出动力需求的时候,尤其是80km/h以上的时候,由于基础排量不够,只能将转速拉高,然后发动机噪音就传进车厢了,NVH是一个明显的短板。油门和刹车的脚感偏软,还算是比较线性,刹车采用了电子助力,但是调校一般,前半段确实会偏软,油门的反应速度不是特别快,踩下去以后要过一阵才会有动力提升,总体来说还是很家用的。悬挂的调校可以给好评,柔韧干脆质感好,它可以抹掉大部分的路感,对于细碎震动的过滤也非常充分,虽然后悬挂是扭力梁,但是在后排的乘坐感受还是很舒适的。在保证舒适性的同时,它的转向还是比较灵敏的,指向性比较清晰,比起上一代单纯的舒适取向来说,这一代凌派还稍稍兼顾了一点点驾驶乐趣。隔音方面不是本田特别擅长的项目,但是凌派的胎噪和路噪的隔绝是好评的,因为它在很多地方的隔音物料都有增加,包括连发动机盖、尾箱盖、备胎盖板这些地方都有隔音棉,车厢内最主要的噪音源还是来自于发动机。内饰方面,这一代凌派会比上一代有所进步,虽然仪表台顶部还是硬塑料,但是皮革包裹的位置增加了不少,仿皮包裹的座椅,手感也还算不错,从观感上来说,并不会出现明显的廉价感。中控附近就没什么亮点可言了,因为这一套多媒体系统的流畅度其实一般,点控的反应速度还可以,但是不支持Apple Carplay和Android Auto,相对于其他竞争对手来说稍显落后了。

  日产骐达是一款身份复杂的汽车。日产2004发布第一代骐达,由于日产汽车和法国雷诺汽车的联盟关系,该款车与第二代雷诺Mégane、第三代March共用日产“B平台”,是二者的轴距加长版。骐达在、日本等地称为Tiida,在中国、香港等地称作骐达,三厢式四门轿车称为颐达;美国和加拿大市场叫做Versa;新加坡、马来西亚、印度尼西亚等地则命名为Latio;此外在一部分南美洲国家销售的挂上道奇汽车的品牌,称为Trazo。中国市场现售的第二代骐达其实是中国和地区独有的。2011年4月日产汽车在第14届上海车展公开第二代大改款的Tiida,并宣布由东风日产汽车制造,率先在中国市场投放。在美国市场,第二代的Versa首先在2011年纽约车展亮相,该款车其实并非Tiida,而是以2010年12月在中国发表的第十代日产Sunny(东风日产称之为“阳光”)为基础而开发。骐达是一辆真正中规中矩的家用车,它很适合那些并不特别追求操控,但希望一家四口人能舒适出行的家庭。比起各种发动机参数和性能测试成绩,骐达的优势是内在的:它的一贯优点是安静、宽敞、省油、质量可靠。这些优点看起来都很平常,但真正厉害的是,它在这四个方面都做到了同级前五甚至前三的水平。它不仅比绝大多数同级车都安静,也比绝大多数同级车都宽敞,而且它是一辆比大多数同级车型都更加省油的汽车,质量可靠性也一直都不错。骐达在今天的市场上算是一款“高龄”车型,它迟迟没有换代,只在2016年进行了一次改款。但其实这次改款比很多车的换代力度还要大,日产不仅在外形上进行了整体的重新设计,而且还更换了新一代的CVT变速箱,对底盘进行了重新调整,还加入了ECO模式和自动启停。在继续保持“实用”的基础上,日产把这款车往“好开”的方向又推动了一大步。日产在中国总喜欢给骐达搭载一些“越级”的配备,第二代骐达发售之初曾经推出一款搭载1.6T涡轮增压发动机的版本,动力在当时的紧凑型车当中数一数二,但它的整体设计注定了它不是一台偏运动取向的轿车。在2016年改款的骐达当中,并线辅助、车道偏离预警、主动刹车系统等高科技配备又悉数出现在中高配的改款骐达身上。我们认为,对于这辆车来说,与其增加动力和操控性能,还不如添加这些实用的辅助配置。而且日产给出的价格充满诚意,新款的顶配骐达可能是你能买到最便宜的搭载这些科技配置的汽车。骐达在质量方面拥有上佳的口碑,这使得它的二手车有很不错的残值率。总体来说,里程数超过15万公里以上的骐达,性能很难像本田和丰田一样完美如新,但在内饰、空调等其他的各个方面,它都不会给你一辆“旧车”的感觉,这款车不仅质量可靠,也是相当耐用的。安全方面,美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety,缩写成IIHS)针对2007年至2012年式的第一代Versa五门掀背车版和四门轿车版撞击测试的总体评价为“良好”,其中仅有头颈部伤害为“可接受”,其他部位皆为“良好”。

  福克斯曾经是福特在中国的头牌车型,但是在第三代中期改款后,销量已经大不如前,在这种情况下,福特推出福克斯,企图挽救福特在中国的颓势,不过情况似乎并不乐观,上市以后的市场反响相当平淡。从第三代中期改款以后,福克斯就已经用上和阿斯顿马丁相似的“马丁脸”,整个设计非常讨巧。福克斯继续沿用“马丁脸”,传承的意味非常浓,并为中国专门打造三厢版,从外形上来看,这个三厢版是独立设计的,并不是从两厢直接拉皮过来。高配的车型会有ST Line的外观套件,消费者能以更低的价格获得福克斯ST的外观。福克斯将和第三代同堂销售,这也许是福特自己也对三缸机在中国市场的表现缺乏信心。福克斯全系均为三缸涡轮发动机,低配车型为1.5L自然吸气发动机,搭配6速自动变速箱,其余的两款为1.0T和1.5T,搭配的变速箱则为福特全新的8速自动变速箱。福特很早就已经研发并投放三缸涡轮增压发动机,福克斯上面这两台是Eco Boost 125和Eco Boost 180,分别对应的是1.0T和1.5T,125和180代表发动机输出的最大马力。经过实测,1.5T车型的零百加速成绩为9秒,相对于思域同排量的L15B8来说,虽然最大马力大一点,但是零百成绩反而慢了1秒多汽车种类大全。关于三缸机的抖动和噪音问题,福特处于业界的领先水平。虽然它本身的抖动和声音比不上四缸机,打开发动机盖去看去听还是很有三缸机的特色,但是已经抑制得比较出色,在吸收能力足够好的机脚胶和发动机舱隔音棉的帮助下,在车厢内很难察觉到它的抖动和噪音。能做到这种程度的机脚胶汽车种类大全,在使用寿命方面可能会是一个短板,老化后的减震效果就不一定有保证了。福克斯上的这台8速自动变速箱代号8F24,用以取替上一代1.0T车型的6F15和1.5T车型的6F35。这台8AT是福特研发的,出来的效果并不算太好,在平顺性方面比不上采埃孚的8AT,也比不上爱信的8AT,只能和通用的8AT较量一下。在市区低速行驶的时候,松开油门让它降档,会有轻微的顿挫感出现;在山路行驶的时候,变速箱的反应和升降档动作是明显偏慢的,再加上它这台小排量涡轮增压发动机本身的涡轮延迟赛车游戏大全,动力滞后的现象会经常出现,而且就算动力来了,也是来得比较柔和,并不会有什么推背感可言,不太像一台180马力的发动机。福克斯的底盘给人的感觉是传统的欧洲车调校,1.0T车型的后悬挂是扭力梁,从硬件上来说确实压缩了成本,1.5T车型的后悬挂则是多连杆,整个底盘的极限非常高,加上电子助力转向的方向盘比较灵敏,入弯的动作很自如,在弯道中给人的信心很足。日常的滤震偏向柔韧,但是缺乏厚重感,不会有柔软的感觉,悬挂的动作在经过一些烂路的时候会有一些噪音传上来。

  通用汽车在中国的车系大部分都是一笔糊涂账。英朗是通用旗下别克品牌在中国推出的新车,但它继续沿用了和别克凯越相同的英文名Excelle,其中两厢版称为Excelle GT,三厢版为Excelle XT。如今别克以壮士断腕的决心停产凯越,将英朗作为别克品牌的入门车型,以实现别克品牌形象的上升,但英朗的另外一个表兄弟,定位更高的威朗又冒了出来,于是,英朗的定位下沉,变成了一款“实用性”紧凑型车。众所周知,上上一代英朗其实是一款挂着别克车标的德国车,它就是欧宝的雅特(Astra),而在英国它也叫雅特,但是挂着沃克斯豪尔(Vauxhall)车标。上汽通用将英朗引入国内之后基本保留了海外版车型的特点,除了挂上别克车标之外,其他地方基本没有任何变化。现款的英朗已经和欧洲车型没关系了,它是上汽通用完全自主研发的车型。上一代英朗取得了相当高的销量成绩,而且至今英朗仍然构成别克整个品牌的销量主力,而目前英朗还维持着多个动力总成同时销售。现款的英朗全系均为3缸发动机,但是有分1.0T和1.3T,1.0T发动机的代号为LJI,125马力,尾标为15T,搭配6挡手动或者6挡双离合,1.3T发动机的代号为LI6,尾标是18T,动力调校相对激进,达到了163马力,230牛米的扭矩,搭配别克自家的六速手自一体变速箱(GF6)。英朗的双离合变速箱几乎能毁掉这款车在操控上的所有优点。这套双离合在低速时有非常严重的顿挫,无论那么小心的控制油门,都不会得到舒适平稳的乘坐感受。而且似乎正是由于双离合的特性,这个变速箱的换挡逻辑非常混乱,在预先用刹车控制油门的情况下,如果深踩油门加速,很可能迎来的是一次升档。这个非常热衷于的升档的变速箱不仅在拥堵路况下让人难受,在需要频繁减速-加速-超车的车流密集的高速路上也让人感到疲惫。通用GF6六挡自动变速箱的可靠性口碑也不好,故障率和投诉率一直以来都居高不下,作为一台入门级的通用车型,英朗也没有搭载通用最新的Hydra-matic 9AT,所以现款的英朗三大件里面有两大件都很不讨喜。通用这台三缸发动机在动力方面做出了相对激进的调校,动力表现是完全没有问题的,但是它本身就有先天缺陷,即便通用用上了平衡轴,还是没有解决抖动的问题,所以通用就依靠发动机悬置和隔音材料将抖动限制在发动机舱内,起码在驾驶舱是不会感觉到明显抖动的。上汽通用的别克英朗在2015年中国C-NCAP第二批测试中获五星评价,并且得到高分52.5分,我们认为它是安全方面值得信任的汽车。

  实际上我们在这个榜里列举了两种类型的紧凑型车。一种是作为全球车型的“A+轿车”,它们的尺寸介乎小型车和B级车之间,操控灵活,适合年轻人驾驶,在榜单前面部分推荐的优秀轿车,大多是属于这一类,然而他们却很少能在中国的紧凑型车销量榜上取胜。而另一种,是在中国市场大行其道的“中国式紧凑型车”群体,或者我们可以称为“实用紧凑型车”。他们一开始就是给有孩子的家庭准备的,往往空间宽敞,而动力则无所谓,大多配备技术老旧的1.5L或1.6L发动机,百公里加速11秒往上;在操控上它们毫无特点,节约成本的扭力梁后悬挂是标配,高科技配置则一律付之阙如;往往有不错的轴距和后排,但便利性设计及人机工程都很一般;标配卤素大灯,低配价格下探进10万元,顶配的实际售价也只在12万以下……但基本上每月中国紧凑型车销量的前三强,都被这样的汽车长期占据。毫无疑问,福特福克斯的同门师弟福睿斯,则是福特对后一种“实用紧凑型车”的试水。长安福特福睿斯是一款资源整合的全新产品,其他的“实用紧凑型车”往往使用老平台换壳或者低一级的平台拉皮打造,例如“经典”科鲁兹是第一代科鲁兹的复活,本田凌派是飞度拉皮,“经典”轩逸就是上一代轩逸,朗逸干脆使用九十年代的造车平台……而福睿斯却是集合了长安福特的福克斯底盘、嘉年华发动机和通用性很高的selectshift变速箱的新产品。福睿斯是台真正的A级车,基于上代福克斯底盘,只不过后悬挂由福克斯的多连杆变成了扭力梁结构,悬挂调校偏重舒适性。在机械品质方面,福睿斯确实有优势,而且它的车厢里很安静,还是保持了正宗A级别车的感觉,燃油经济性也堪称出色,只是福睿斯车厢给人的档次感一般,这也是福特的老问题了。不过在驾驶方面,福睿斯和福克斯就相去甚远了。作为老冤家,福睿斯的油门居然做出了“经典”科鲁兹的感觉。当车辆以60 KM/h以下速度行驶时,感觉轻快而动力充足,但当你在高速上需要需要全力加速迅速摆脱大货车的时候,却只能伴着发动机的轰鸣看着转速上升,速度却很难提上来。甚至连松开油门以后,也和经典科鲁兹一样,转速久久不会下降。在适用性方面,福睿斯其实做得比福克斯要好很多,它的车内空间绝对没有福克斯那种逼窄感,后排座椅比福克斯进行了加长,即使坐长途大腿也没那么累。福睿斯的内饰大面积使用了软性材料,在中国,这是一个很重要的加分项,它的高配版本甚至自带了一个很有中国特色的手机支架——不要小看这个手机支架,在你实际用过以后,它可能会成为这台车你最喜欢的配置之一。

  第一代国产科鲁兹在2009年推出,也就是人们常说的“经典科鲁兹”,由韩国团队设计;第二代车型由德国欧宝主导设计,但是并没有取得初代的销售成绩,上市两年就再次换代了;目前在售的科鲁兹从时间上来看是二代半,但实际上和前两代没有传承关系,完全基于美版科鲁兹开发,属于第三代车型。现款科鲁兹和美款在外观方面相当接近,提供了两厢版和三厢版,相较于前两代车型更富有运动感,也是以年轻人为目标群体。两厢版是独立设计,不会出现拉皮的违和感,但是和别克威朗两厢版有一点点雷同。车身尺寸方面吸取了第二代车型的教训,比上两代车型都更大,轴距达到2700mm,车宽超过1800mm,这些增长都体现到了车内空间上。第三代科鲁兹在动力总成方面提供了两个选择,分别是1.5L自然吸气发动机(L3G)搭配6AT变速箱,以及1.4T涡轮增压(LE2)搭配双离合变速箱。通用的6AT和双离合变速箱,可靠性和使用体验一直以来都没什么保障。GF6系列变速箱一直都存在比较大的投诉量,是通用跨不过去的一道坎,而通用这套7速双离合变速箱在低速行驶时会经常出现抖动,像手动挡半联动的状态,油门响应和动力输出都不太线性。在这个级别里,使用前麦弗逊和后扭力梁是常规操作,科鲁兹也如此,区别在于1.4T车型上会有瓦特连杆,其作用主要是为车辆提供除来自悬架铰接点之外的横向支撑力,令车辆尾部更加稳定。在日常驾驶中,它的行驶质感也很好,底盘既不颠簸也不会有多余的晃动,静谧性也不差,乘坐这辆车还是很享受的。内饰方面在今天看来还是挺时髦的,因为现在同级对手都采用了很工整的布局,看上去就会比较保守,但是科鲁兹整个布局还是很有通用系的特点,中控台上各种按键又布置得比较合理。科鲁兹在内饰方面做了很取巧的处理,虽然很多硬塑料,但是又采用皮革或者织物做搭配,观感上有很大改善。第三代科鲁兹拉长了轴距,对车内竖向空间有显著改善,后排乘客有很充裕的膝部空间,但是由于溜背造型,头部空间会比较局促。座椅在形状、柔软度方面都是好评,靠背角度比较躺,中间有凹陷,中心感很强,坐垫足够长,能够提供足够的支撑,不过前排中央扶手会侵占到一部分后排空间,坐在中间的乘客会有点不适。科鲁兹在美国只有6AT和9AT,但是3年以上就会出现各种发动机和变速箱故障,5年以上各方面问题就全面爆发了,后期维保费用会很高,保值率很难得到保证。国产科鲁兹最主要的问题还是出在变速箱上,GF6和7DCG并没有可靠性方面的保障太平洋汽车网二手车,也很难让人推荐。

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